На 109 тысячах пробега и  7 году жизни моей машинки мне пришлось решать дилемму: что делать с поломанным Изитроником - ремонтировать или переделывать на ручное управление. Правда, еще до покупки, я достаточно подробно изучил этот вопрос, понимал, что рискую и при поломке Изитроника будет очень дорогой и геморройный ремонт. В интернете уже тогда было очень много негативной информации по Изитроникам, которая в итоге сводилась к двум основным проблемам: дорогим запчастям и отсутствию специалистов. Решение покупать было принято не сразу, но был кризисный 2009 год и за полуторагодовалую машинку просили так мало, что я не смог устоять и купил ее любимую дав себе зарок, что, если вдруг сломается Изитроник, то я его просто переделаю на ручную КПП и не буду мучаться.

 Машинка была просто сказка, 6 лет прошли как один день и 55 тысяч километром наезженных мною  вообще без каких-либо проблем закончились холодным ноябрем 2014 года, когда машинка просто отказалась ехать на ровном месте при включившемся зеленом свете на перекрестке. Никакая "F" не загорелась, просто нажатый газ поднял обороты двигателя не передав их на КПП. После перезапуска двигателя и выставленного переключателя джойстика в движение стали слышны легкие равномерные глухие удары в районе двигателя, похожие на звуки вантуза при прочистки душевой. Через какое-то время, на какой-то десятой-двадцатой попытке заглушить и завести двигатель машинка вдруг поехала и доехала без проблем до гаража.

 Звонок в авторизированный Opel центр обнадежил, сказали, что обычно хватает произвести настройку коробки и проблемы с глюками Изитроника решаются - цена вопроса всего 50 евро. Правда, визит к ним преподнес сюрприз, оказалось , что моя машинка, которая обслуживалась все эти годы только у них, в их компьютере была обозначена машиной с ручной КПП и они ни разу за все 109 тысяч пробега не меняли тормозуху в Изитронике и ни разу не производили регулировку сцепления. Как такое возможно я не очень понимаю, но какие-то деньги под графой "ежегодное сервисное обслуживание" с меня брались и я наивно полагал, что с Изей там тоже что-то делается. Я понимал, что спорить и скандалить без толку, все равно ни кому ни чего не докажешь. До сервисного центра машинка доехала своим ходом, но сзади , на всякий пожарный, ехал знакомый. Через пару часов Opel центр сообщил, что регулировка сцепления не проходит, но честно заработанные 50 евро с меня взяли. Предложили мне для начала поменять весь комплект сцепления с выжимным подшипником - всего лишь 900 евро за работу и детали, плюс ни каких гарантий, что поможет:-). Если не поможет, то нужно менять еще бллок Изитроника целиком на новый и это еще плюс 1.500 евро за Изю плюс 200 евро за замену и обучение сцепления. В худшем варианте замаячили расходы на 2.500 евро, а сама машинка уже стоила не более 4.000-4.500 евро - ремонт Изитроника начинал терять смысл. Общение с официалом Opel дало понять, что они вообще-то не очень много волокут в Изитрониках :-(.

 Обзвонив большое количество обычных автосервисов в Риге  я при слове Изитроник посылался в далекие дали. В итоге, нашел автосервис в Елгаве, 30-40 км от центра Риги, который занимался ремонтом автомобилей с Изитроником и  пообещали мне за 400 евро найти и решить проблему не перебирая, как официалы, за деньги клиента полмашины в поисках неисправности. Сказали, что они научились чинить Изитроники: ремонтировать выжимные поршни и менять сношенные щетки на моторе Изитроника. Правда, при вопросе о гарантии сказали, что, если в близжайшее время что-то случиться, то без проблем сделают как бы по гарантии, но как таковой гарантии вообщем-то нет.  Конец ноября, на улице холодно и я представил себя невезучего  то и дело по таскающего свою машинку на тросе в Елгаву, т.к. там постоянно что-то не так.  Начитавшись в нете инфы я понял, что скорее всего у меня уже к 120 тысячам еще умрут счетки на электромоторе выжимающем главный цилиндр и, если в данный момент только проблема с выжимным поршнем в цилиндре, то проблемы с щетками мне еще предстоят, примерно, через год.  А если мне в Елгаве заменят мою Изю на другую, то там тоже не известно какой у нового блока пробег и что там уже у него на подходе.   

Начал все больше и больше рыть информацию в нете склоняясь к переделке Изитроника на ручную КПП. Наблюдения показали, что машина могла без проблем с утра завестись, но проехав достаточно большой кусок рано или поздно умирала на одном из светофоров, т.е. в момент езды и переключения на высшие и низшие передачи проблем не было, но стоило только встать на светофоре, то на зеленый машина двигаться с места отказывалась. Постояв 20-30 минут могла опять начать ехать какое-то время переключаясь и стартуя на светофорах без проблем, но на одном из светофоров рано или поздно опять умирала. Нашел в описаниях на форумах  похожие случаи и там проблема в итоге оказывалась именно в выжимном цилиндре Изитроника.

Не хотелось мне тратиться на новый блок управления и временно была куплена уже другая Мерива (11 лет, 65 тысяч пробег, одна хозяйка, правда, без каких-либо вообще наворотов, ручная КПП и всего за 2.500 евро - это была цена замены Изитроника с блоком сцепления по расценкам официалов) - мне нужно было пережить зиму, плюс время, чтобы найти и загнать в голову инфу по переделке Изитроника, понять какие запчасти нужны. Терять мне было не чего и я решил рискнуть.  В русском интернете (понятно, что немцы такой фигней не додумаются маяться :-) я нашел несколько описаний по переделке Изитроника на Опелях, но там, к моему сожалению, не было ни одного варианта по переделке Мерив.  Описывались переделки Астр и Корс, где педаль сцепления шла отдельным блоком, но на моей новой Мериве с родной ручной КПП педаль сцепления шла одним блоком с педалью тормоза, походы на несколько свалок, пойманные и осмотренные чужие Меривы на бензоколонках подтвердили, что при переделке надо будет снимать блок с педалью тормоза и менять на другой блок уже с двумя педалями: тормоза и сцепления. Это сложно и долго, т.к. надо снимать полностью рулевую колонку с усилителем руля и рулевым колесом, но это самый надежный вариант без лишней "химии" для надежной эксплуатации машины в будущем. При дальнейшем осмотре двух машин (с Изей и ручной КПП) оказалось, что корпуса машин изначально не совсем универсальны, как я надеялся, для всех типов возможных КПП на машине: оказалось, что на машине с Изей за блоком педалей  нет технического отвертстия, как на Мериве с обычной КПП,  куда можно было бы вставить и закрепить главный выжимной цилиндр - отверстие даже не было намечено. Я переделывал несколько раз машины с АКПП на простую коробку и там всегда в кузове были уже нужные технические отверстия для установки кулисы или главного цилиндра сцепления, которые, правда, были заглушены, но они были. В итоге, если бы на Мериве  не была бы найдена заглушенная дырка для вывода палки кулисы из салона в моторный отсек, то тогда точно не имело бы смысла заниматься переделкой, но такое отверстие было найдено и я продолжил свои изыскания дальше. Выходило, что как бы конечно правильно коробку передач тоже менять на ту которая ручная, т.к. там передаточные числа несколько отличаются. Но такие коробки у нас по 150-250 евро, а я только хотел попробывать переделать без больших затрат на этот проект на начальном экспериментальном этапе. Как оказалось, во всем остальном, кроме отличия передаточных чисел, коробки одинаковые - только у Изитрониковской еще  нет дырки куда ставить датчик заднего хода, но это решаемо. Фактически, с коробки передач (саму коробку передач снимать с движка не надо) свинчивается и отсоединяется от проводов и гидротрубки блок Изитроника, а также блок переключения передач. За место блока переключения передач от Изитроника ставится блок переключения от ручной коробки, а гидрожидкость через трубки  пойдет на выжимной подшипник уже от педали сцепления в салоне.

1. Нужно менять целиком блок педалей

2. Сверлить дырку за блоком педалей для частичного вывода главного цилиндра сцепления из салона.

Основной геморрой переделки был в изготовлении отверстия в кузове для установки главного цилиндра сцепления, плюс к кузову цилиндр крепится через специальный переходник-кронштейн в котором  4 дырки.

Вот как это выглядит на разобранном кузове со стороны моторного отсека у машины с ручной КПП (фотография выше). Прошу учитывать, что это праворулевая машина из Англии и полная зеркальность деталей здесь тоже не получается, но можно примерно представить как это должно быть (мне не удалось найти в Риге пустого леворулевого кузова, т.к. машины очень быстро раскидывают по деталям и сразу режут кузов на металл). Польза от этого неправильного кузова тоже была, я приложил бумажку к отверстию и грязными пальцами обозначил на бумажке нужные размеры и форму отверстия для цилиндра сцепления.

Изначально была идея поменять целиком всю эту черную железную вставку с посадочными местами для вакуумного усилителя тормозов и главного цилиндра сцепления, но на примере этой машины из Англии я понял, что такое снять просто не реально и отверстие мне все-таки придется делать самому. Жестянка оказалась хитро вклеенной в кузов без явных следов точечной сварки.

Первым делом была полностью демонтирована рулевая колонка вместе с электрическим усилителем руля. Я здесь этот процесс описывать не буду, разбирайтесь сами, т.к. там точно ничего сложного нет. Рулевая колонка не давала нормального доступа для головы и рук под панель приборов, хоть я и снял водительскую седушку.  Могу только посоветовать снять блок приборов, т.к. без этого будет очень сложно добраться до верхних двух точек крепления блока педалей.

Блок педалей с широкой тормозной педалью Изитроника тоже был снят, а также была снята железная прижимная планка (не знаю как ее правильно назвать, у меня на фото на ней еще номер 4007 стоит).

Потом аккуратно был разрезан и временно удалена часть шумопоглотителя. Он был разрезан чуть выше середины снятой  планки, чтобы потом было где и чем его закрепить прижиманием уже  после всего .

Потом на основании бумажки на которою я перевел грязными пальцами нужную форму и размеры дырки с английской машины была обведено будущее отверстие цилиндра сцепления в кузове, а также дырка для второго болта для кронштейна крепления цилиндра сцепления к кузову. 

Если честно, то местоположение отверстий делалось достаточно приблизительно. Например, место дырки под болт делалось путем накладывания кронштейна на его будущее местоположение: кронштейн одевался на верхний существующий болт и было подмечено, что центр дырки в кронштейне , куда будет входить верхний болт цилиндра сцепления должен быть по середине выступа планки с номером 4007 (фактически выступ является упором для стоящего там цилиндра). Теперь, уже имея примерное правильное местоположение самого кронштейна по трем найденым точкам, бралась бумажка с формой и размерами нужного будущего отверстия для цилиндра сцепления,  бумажка ложилась на черную жестянку и я, смотря на черную жестянку через большую дыру в кронштейне на глаз отцентровал местоположение этой бумажки. Звучит не очень :-), но только вот так я мог это сделать на тот момент :-). В принципе, если бы я нашел разобранный леворулевой кузов, то на основании любых замеров от общих для машин с разными КПП точек кузова я мог бы найти 100% правильное местоположение отверстия для цилиндра, но близко от меня такого кузова не было и я решил сделать отверстие практически на дурочку оперируя лишь своим зрением и интуицией. Отверстия было сделано капельку больше нужного для наличия небольшого свободного хода в нем для цилиндра сцепления на случай ошибки.

При желании, даже на основании моих фотографий можно вычислить масштаб и по нему высчитать удаленность любой  из сторон отверстия от других точек кузова. Размеры и форма отверстия рисуются на основании замеров, например, циркуля и линейки - замеряем размеры плоскости прилегания части цилиндра сцепления к черной жестянке и делаем размеры отверстия капельку меньше.  На б.у. цилиндрах вообще на поролоне виден отпечаток правильного отверстия в кузове. Да, все эти замеры примерны, я не спорю. Самый идеальный вариант выпросить в автосервисах убитый цилиндр сцепления и отпилить у него все то, что должно идти через отверстие в моторный отсек. Теперь прикручиваем цилиндр к кронштейну, а сам кронштейн вешаем на верхний болт + может Вы уже просверлили и установили нижний несуществующий болт. Теперь остается только обвести место прилегания цилиндра сцепления к черной жестянке и вы имеете 100% правильно рассчитанное место нужного размера для сверления отверстия - только надо все-таки сделать его меньше на 2-3 миллиметра с каждой стороны, чтобы влага и сырость не проникали в салон с моторного отсека.

Далее подбираем болт нужной длины так чтобы после двух шайб и двух гаек на 13 еще торчал около 1,5-2 сантиметра кончик болта для насадки на него кронштейна цилиндра сцепления и было место для накручивания еще одной гайки. Болт вставляется со стороны моторного отсека через шайбу, нужно будет максимально по возможности оттянуть вакуумный усилитель тормозов с своего места, чтобы там было свободное место для того, чтобы завести болт в дырку. Также ложим сначала шайбу с внутренней стороны и две гайки сверху закрутить. 

Теперь можно все собирать обратно. Ставим теперь уже другой блок педалей с педалью сцепления, к кронштейну прикручиваем цилиндр сцепления, цилиндр сцепления выводим в моторный отсек правильной стороной через  сделанное отверстие в кузове, фиксируем кронштейн с цилиндром в двух точка гайками , шумопоглотитель ставим на место,  но предварительно делаем вырез в нем, чтобы обогнуть стоящий теперь здесь цилиндр сцепления, а шток цилиндра вщелкиваем в педаль сцепления. Здесь все готово и это был самый главный геморрой во все переделке, а дальше все будет намного проще.

Переделка проводки (будет ближе к концу статьи).